实体经济融资难凸显物流金融之殇去年人民日报的一篇关于银行资金空转，未进入实体经济的报道引起舆论哗然，然而，对相关从业者而言，银行资金“脱实向虚”早已不是秘密。仅以大宗商品贸易及物流领域来看，从“2011年上海钢贸圈巨额骗贷事件”、“2014年青岛港仓单重复质押事件”开始，外资及中资金融机构纷纷“谈实体企业色变”，无论是从总行的风控政策还是从资金成本来看，这些相较于互联网企业、房地产企业而言利润微薄、资金积压严重的实体企业，都不是金融机构愿意放款的对象。
实体经济融资难，物流金融体系尚未形成
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近年来,多家银行甚至出现了将“大宗商品及能源”、“贸易金融”、“物流金融”业务条线全员裁出的现象。反观这些为国家建设和新兴产业发展输送“基石”的实体厂商，对金融机构也是“又爱又恨”，一方面动辄上亿甚至几十亿的生产投入，没有金融机构的支持，想要发展实在是举步维艰，而另一方面，金融机构迫于风控机制的压力“晴天送伞、雨天收伞”的现象频出，大型生产企业因出现现金流紧张而被银行联合抽贷导致破产的现象也时有发生。
实体产业难在“用什么借钱”以及“以多少资金成本来借”，从金融机构的信用评级角度而言，还是较青睐土地、厂房等不动产，退而求其次，对部分企业也愿意采用应收账款和股权质押。但是，土地、厂房的估值有限，很多时候无法满足大规模生产企业的融资需求，而应收账款和股权质押的风险高企，很多企业甚至为了融资而进行资产造假。事实上，对生产型企业而言，资金积压最严重的无疑是原材料和产成品这两端，从放款方风险控制的角度而言，原材料和产成品的运转周期才恰恰能够说明这家企业主营业务的健康状况和市场认可度。
言至于此，焦点已集中到了——为何金融机构大多不愿接受实体企业用原材料或产成品进行质押融资？事实上，在国际金融体系内，大宗商品在库及在途融资因其资金量大、刚需强、周转期限快等特点，成为众多金融产品中极为重要的组成部分,其中最为大众熟知的就是海运提单融资。海运提单之所以能够融资,究其根本在于其法律体系建设相对成熟。在目前国内的法律体系项下，若仓单、提单等货权单据的规范性、法律效力及流畅及时的处置体系这些“基建设施”尚未形成，物流金融的健康发展便无从谈起。
国内物流法律体系明显滞后于物流金融市场需求
首先，国内仓储物流类法律体系存在不少问题，可以总结为形式多而散、结构不协调、范围不完整、效力层次低、更新不及时。
在国内相对成功的货物质押案例中，金融机构通常会从以下几个角度来进行风控评级：一是货物上的相关权利是否明晰，二是货物监管是否到位，三是当企业无力还款时，此单货物能否以不低于放款金额的货值进行处置，简单来说就是“拿得到”、“看得住”和“卖得掉”。贯穿这三个环节的两条金线：一是物流凭证体系，二是价值波动曲线，前者是整个物流金融行业发展的基础，也是行业乱象频出的深层次原因。
2017年，中国社会物流总额已经达到了惊人的252.8万亿元，相比这样一个规模保持高速增长的市场，相关法律体系的建设却存在着明显的滞后和混乱。目前我国还没有一部完整的仓储物流法，现行的物流类法律法规涉及部门及法律层级众多，存在大量的不协调及冲突的现象。以运输赔偿责任为例，在海运、内陆、内河运输出现货物损毁时，各个阶段的承运人需承担的赔偿责任及金额存在较大差异，这就给涉及多式联运的在途货物质押造成了极大的障碍。从效力层级来看，物流业的大量规范都是以地方性的条例、办法、规定和通知的形式存在，缺乏对应的上位法指导，存在严重滞后于时代的情况，在跨地域操作时困难重重，出现纠纷时也很难成为法院审判的依据。
其次，物流法律体系中的“货权法律体系”建设也明显滞后于物流金融市场需求，存在大量漏洞及真空地带。
此处所指的“货权”并非等同于“所有权”，而是指“提货权”。在货物运输过程中出现的“提单”、“运单”、“仓单”、“铁路大票”等大量运输单据及提货单据的“法律属性是否明晰”、“唯一性能否得到保证”及“对货物情况的记载是否真实”就直接影响了此单货物能否通过金融机构的风控体系并获得货物质押融资。
在法律属性层面，目前在众多物流单据中，只有“仓单”具有明确的“受限制的物权性有价证券”这一法律属性。而仓单仅仅对应货物“在仓库”这一时间点。对于大宗商品行业而言，除了电解铜等金融属性极强的品种外，大多数原材料及产成品在库积压时间有限，为保证生产的持续性及现金流的充裕，在途融资是实体企业更为迫切的需求。对于在途货物融资而言，最大的障碍在于各类在途货物提单的法律属性缺乏明确的依据。