从无路可走到无缝衔接，物流运输蓬勃发展
采摘、清洗称重、装车发货、到港、清关、送达……不到5天，新鲜的泰国榴莲就从枝头运送到了你我面前，这样的场景在中国人的生活中已经稀松平常。而在几年前，榴莲、车厘子等高档进口水果的运输时间至少需要一个月，再往前二十年，很多北方人都没听说过这些热带水果，更别说见过了。
改革开放前，我国交通运输以铁路为主，公路等运输方式发展缓慢。1978年底，全国仍有超过三分之一的乡村不通公路。
“江西井冈山的毛竹运不出来，眼睁睁看着烂在山里；陕西安康地区木耳大量积压，老百姓拿来垫炕……”这是改革开放初期，各地发给原交通部的电报内容。原交通部总工程师杨盛福回忆，农村实行包产到户后，农民生产积极性很高，但山区没有公路，严重影响了物资运输。
“窘境”不止在农村。“大中城市入口道路狭窄，车辆进出困难，造成了进出口拥堵严重；连接沿海主要对外贸易港口的公路标准低，加剧了压船压港。”杨盛福说。
“要想富，先修路。”朴素的口号喊出了人民群众对交通运输的迫切需求，加快公路运输发展、我国交通运输应转向发展综合运输体系成为共识。
在原交通部政策法规司司长鲁勤智看来，货运发展的提速正是始于“拖拉机能不能上路搞运输”的讨论。
随着农村经济的迅速恢复和发展，农民手上有了可供出售的商品粮和农副产品。为了在市场上交换，此时的农村形成了分散、小批量、短距离的“物流”，农闲时的拖拉机正好适应这类运输需求。个体运输户应运而生，成了我国农村最早一批万元户群体。
个体运输的发展壮大，却冲击了原有的运输管理模式。是否允许拖拉机上路搞运输？国内争论很多。
“有水大家走船，有路大家走车。”1983年3月召开的全国交通工作会议定下宽松基调，让个体运输户吃下“定心丸”。这次会议，成为我国交通运输改革的突破口和转折点。
政企分开，下放企业，沿海大港和长江港口经营权逐步下放到了有关省市；简政放权，加强行业管理，通过政策拓宽交通建设的资金渠道；整顿治理运输市场，搞活运输经济……随着经济社会发展和货运市场放开，拖拉机很快被高效的货运卡车取代，我国物流运输得到了快速发展。
瞄准“连而不畅”“邻而不接”等问题，交通运输行业努力补齐中西部铁路运输、内河水运等短板。从铁路、公路、水路，到民航、邮政，“无缝衔接”的多式联运使货运效率不断提升。
除了大数据预测，智能仓储和无人配送等技术的运用也是一大亮点。自申通智能分拣机器人“小黄人”去年成为“网红”以来，各大快递企业纷纷研发智能化分拣系统。“从码垛、供包、分拣到转运、配送，物流机器人都可以参与其中，不仅减少了人工，而且错误率几乎为零。”申通快递副总裁熊大海表示，随着智慧物流技术的发展，电商大促造成的快递“爆仓”现象已成为过去时。
